Wer die SBB möglich machte. Einfluss, Arbeit und Hoffnung auf Schienen

Johanna Rustler, SBB Historic

15. November 2025

Die SBB nimmt ihren Betrieb auf. Doch dieser Meilenstein ist das Ergebnis harter Kämpfe. Politiker, Direktoren, Eisenbahnerinnen, Eisenbahner, Kleinaktionärinnen und Kleinaktionäre sowie Stimmbürger haben verhandelt, gehofft, gestritten. Manche verlieren, andere gewinnen. Klar ist: Die Bahn wird öffentlich. Und mit ihr beginnt ein neues Kapitel Schweizer Geschichte der Schienen.

S-026_P 2913 — Abstimmungsplakat gegen die Verstaatlichung der Eisenbahnen, 1898.

Die Stunde der Bundesbahn

Am 20. Februar 1898 sagte die Schweizer Bevölkerung mit 68 Prozent «Ja». Der Bund sollte die fünf grossen Privatbahnen übernehmen und ein nationales Bahnnetz aufbauen. Die Stimmbeteiligung war mit 77,6 Prozent aussergewöhnlich hoch. Mit dem Volksentscheid war der Weg frei für die Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen. Noch war sie nicht ins Leben gerufen, doch die Richtung war klar. Die Bahn sollte künftig dem Bund, der Schweiz und somit auch der Bevölkerung gehören.

Ein langer Weg bis zur Urne

Was an jenem Wintertag wie ein Wendepunkt erscheint, ist in Wahrheit das Resultat jahrzehntelanger Debatten, Rückschläge und Visionen. Bereits in den 1850er-Jahren fordert Bundesrat Jakob Stämpfli ein einheitliches Bahnnetz. Die Kantone seien zu zersplittert und zu eigeninteressiert. Die Eisenbahn, so Stämpfli, gehöre in die Hand des Bundes. Zwar kann er sich nicht durchsetzen, aber seine Ideen bleiben haften. Sie kursieren weiter durch Kommissionen, Zeitungen und politische Zirkel.

In den 1890er-Jahren übernimmt ein anderer Politiker das Ruder. Emil Welti, erfahrener Bundesrat und Leiter des Post- und Bahndepartements, schlägt die erste Übernahme vor. 1891 will er die Schweizerische Centralbahn durch den Ankauf von SCB-Aktien unter staatliche Kontrolle bringen. Es wäre der Anfang einer Bundesbahn gewesen. Viele Bürgerinnen und Bürger fürchten jedoch hohe Kosten und einen zu starken staatlichen Einfluss.

Zudem ist das Misstrauen gegenüber einer raschen Verstaatlichung gross, da die Privatbahnen zu diesem Zeitpunkt wirtschaftlich erfolgreich sind. Das Volk lehnt ab, und Welti tritt aus dem Bundesrat zurück. Die Idee aber lebt weiter.

Als 1898 schliesslich das Volk «Ja» sagt, steht ein anderer Mann im Zentrum. Josef Zemp, der erste katholisch-konservative Bundesrat der Schweiz. Leise und beharrlich knüpft er Netzwerke, verhandelt mit Verwaltungsräten, beruhigt Aktionärinnen und Aktionäre und gewinnt föderale Verbündete. In seinem Büro im Post- und Eisenbahndepartement wird akribisch gezählt, geplant und vorbereitet. Zemp weiss, dass eine Abstimmung nicht mit grossen Reden allein gewonnen wird, sondern mit Vertrauen. Hinter verschlossenen Türen führt er Gespräche, bei denen es längst nicht nur um Schienen und Fahrpläne geht, sondern um Macht, Einfluss und die Frage, wem die Zukunft gehört.

S-029-01_P 1915 — Jakob Stämpfli, kämpfte für eine Staatsbahn.

S-029-02_P 1912 — Josef Zemp, auch er setzte sich für eine Verstaatlichung der Privatbahnen ein.

S-029-03_Emil Welti — Emil Welti. Drei Politiker, die die Verstaatlichung der grossen Privatbahnen vorangetrieben haben. Sie legten den Grundstein für die Gründung der SBB.

S-029-04_Adolf Guyer Zeller — Adolf Guyer-Zeller als "Gegenspieler" war für den Erhalt der Privatbahnen.

Die Privatbahndirektoren zwischen Widerstand und Übergang

Nicht alle begrüssen den Entscheid zur Verstaatlichung. Besonders in den Führungsetagen der grossen Privatbahnen ist der Widerstand deutlich spürbar. Prominente Unternehmer wie Adolf Guyer-Zeller, unter anderem Präsident der Schweizerischen Nordostbahn sowie Initiator der Jungfraubahn und der Uerikon-Bauma-Bahn, äussern sich öffentlich gegen die Vorlage und werben mit Inseraten und Vorträgen für den Erhalt der privaten Bahngesellschaften. Die Privatbahnen versuchen die Bevölkerung davon zu überzeugen, dass staatliche Kontrolle ineffizient und teuer sei. Die Kritik richtet sich gegen den staatlichen Eingriff in ein gewinnorientiertes Geschäftsfeld und gegen die befürchtete Entmachtung der bisherigen Leitung. Als sich jedoch die politische Mehrheit für die Verstaatlichung abzeichnet, beginnen die Verhandlungen mit dem Bund. Die Bahndirektionen sichern sich faire Übernahmeregelungen. Einige Verantwortliche bleiben später in beratenden Funktionen in der neuen Bundesstruktur tätig. So geht das Wissen der Technik und des Betriebs nicht verloren und bildet die neuen Grundlagen der SBB. Die operative Kontrolle geht jedoch vollständig auf den Staat über.

Aktienbesitz mit Hoffnung und Verlust

Während die Direktoren verhandeln, befürchten andere finanzielle Probleme. Zehntausende Bürgerinnen und Bürger haben ihr Geld in Bahnaktien investiert. Besonders bei der Nordostbahn oder der Centralbahn waren viele Aktien innerhalb des Schweizer Volkes breit gestreut und dienten als Altersvorsorge oder als finanzielle Absicherung. Für sie ist die Verstaatlichung keine ideologische Frage, sondern eine existenzielle. Die staatlichen Entschädigungen erfolgen zu festgelegten Kursen, die sich an den durchschnittlichen Börsenwerten der letzten Jahre orientieren, aber nicht alle profitieren. Dennoch akzeptieren viele den Verlust in der Hoffnung, dass der Staat es besser macht als die privaten Eisenbahngesellschaften. Im Vergleich erhielten Eigentümerinnen und Eigentümer der Privatbahnen teils grosszügige Entschädigungen, was die Akzeptanz der Verstaatlichung erhöhte. Die Bahn soll der Allgemeinheit dienen und nicht länger dem Profit.

Viele Bürgerinnen und Bürger investierten ihr Geld in Bahnaktien. Diese Aktien der Privatbahnen waren breit in der Schweizer Bevölkerung verteilt und dienten oft als Altersvorsorge oder finanzielle Absicherung. Im Bild der Bahnhof Zürich, 1893.

«Besonders bei der Nordostbahn oder der Centralbahn waren viele Aktien innerhalb des Schweizer Volkes breit gestreut und dienten als finanzielle Absicherung. Für sie ist die Verstaatlichung keine ideologische Frage, sondern eine existenzielle.»

Die Stimme der Arbeiterinnen und Arbeitern

Unter den Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern war die Unterstützung für die Verstaatlichung gross. Viele von ihnen hatten über Jahre unter den Arbeitsbedingungen bei den Privatbahnen gelitten. Schichtarbeit ohne verbindliche Pausenregelung, niedrige Löhne und keine gesicherte Altersvorsorge prägten ihren Alltag. Die Unterschiede zwischen den Bahngesellschaften waren beträchtlich, ebenso die Ungleichbehandlung zwischen Arbeiterinnen und Arbeitern und höheren Angestellten.

Schon in den frühen 1890er-Jahren begannen sich Eisenbahnerinnen und Eisenbahner in Berufsverbänden zu organisieren. Die Hoffnung war, dass mit einer Bundesbahn endlich einheitliche und fairere Bedingungen geschaffen würden. Obwohl manche Eisenbahner nicht direkt abstimmen konnten, da sie häufig weder im Heimatkanton registriert noch eingebürgert waren, engagierten sie sich aktiv und warben in ihrem Umfeld für ein «Ja» oder ein «Nein». Viele unterstützten jedoch die Kampagnen der Verstaatlichungsbefürworter, sammelten Unterschriften und diskutierten in Gasthäusern und Vereinslokalen.

Frauen, darunter auch viele Eisenbahnerinnen, hatten zu dieser Zeit kein Wahlrecht und konnten somit ebenfalls nicht über ihre berufliche Zukunft mitbestimmen.

Die Erwartungen waren hoch. Doch sie wurden nicht sofort erfüllt. Zwar übernahm die SBB grosse Teile des Personals, doch die Unterschiede bei Löhnen, Einstufungen und Rechten blieben zunächst bestehen. Gerade das Bahnpersonal im unteren Lohnsegment merkte bald, dass die Verstaatlichung allein keine Garantie für soziale Gerechtigkeit war. Der Druck der Organisationen blieb auch nach 1902 notwendig. Dabei spielten insbesondere die Eisenbahnergewerkschaften und Berufsverbände eine wichtige Rolle. Sie setzten sich für bessere Arbeitsbedingungen, faire Löhne, geregelte Arbeitszeiten und den Ausbau der sozialen Absicherung ein. Ihr Ziel war es, den sozialen Anspruch der Bundesbahn auch konkret für die Angestellten spürbar zu machen.

Nicht nur Politiker und Unternehmer haben die Verstaatlichung vorangetrieben, auch Angestellte der Privatbahnen unterstützten die Idee und setzten sich für die zukünftige SBB ein. Arbeiter beim Bau des Simplontunnels, 1899–1905.

«Obwohl viele Eisenbahner nicht direkt abstimmen konnten, da sie häufig weder im Heimatkanton registriert noch eingebürgert waren, engagierten sie sich aktiv und warben in ihrem Umfeld für ein «Ja» oder ein «Nein».»

Ein Netzwerk des Wandels

Die Verstaatlichung ist kein Werk Einzelner. Sie ist das Produkt eines dichten Beziehungsgeflechts aus Bundesräten, Parlamentariern, Verwaltungsräten, Gewerkschafterinnen und Gewerkschaftern, Anlegerinnen und Anlegern, Arbeiterinnen und Arbeitern, Intellektuellen sowie Stimmbürgern. Manche handeln aus Überzeugung, andere aus Kalkül. Manche aus Hoffnung, andere aus Enttäuschung. Am Ende eint sie eine Idee: Die Eisenbahn ist mehr als ein Transportmittel. Sie ist Infrastruktur, Identität und von öffentlichem Interesse.

Am 1. Januar 1902 beginnt eine neue Ära. Die Schweiz hat ihre Bundesbahn. Die Menschen, ob auf dem Perron oder den Gleisen, im Büro oder in der Dampflokomotive, beobachten den Beginn mit gemischten Gefühlen, mit Stolz, mit Skepsis und mit Erwartungen. Ein wegweisender Schritt wird gemacht.

Wer sich heute fragt, warum die Schweiz ein landesweit funktionierendes Bahnnetz hat, das funktioniert, sollte sich auch fragen, wer es auf den Weg gebracht hat und wie. Nicht nur Männer mit grossen Persönlichkeiten, deren Namen in Geschichtsbüchern stehen, haben die SBB geformt, sondern auch jene, die finanziell investierten, die sich in der Demokratie engagierten und wählten, unterstützten und Kampagnen führten. Und vor allem die Menschen, die diesen Wandel aktiv mitgestaltet haben.

S-034_C 0005 0005 — Die Verstaatlichung der Privatbahnen wurde dank der Zustimmung der stimmberechtigten Bevölkerung möglich. Blick in den Bahnhof Zürich, 1865.

Abbildungsverzeichnis